盡管帕薩特在中保研取得P（較差）的正面25%偏置碰撞成績已經過去了近三個月，但輿論一直在網絡上發(fā)酵。車質網上增加了大量的投訴，眾多帕薩特車主強烈要求上汽大眾給出明確說法。

還有車主在車質網上表示：“上汽大眾帕薩特A柱碰撞測試不合格，應召回加固，做出補救措施，否則寒了大眾用戶的心，更損害大眾多年在華的品牌。”

筆者曾報道了帕薩特碰壁中保研事件（拓展閱讀：帕薩特碰壁中保研：銷量暴跌之后能否再次重生？| 賈新光汽車評論）。日前，上汽大眾針對消費者的投訴，在車質網做出了回復。

此次時隔三月之久的回應，可以劃三個重點。

1.旗下所有大眾產品按照中國C-NCAP五星評價標準開發(fā)，并在多個細項測試中取得良好評價；

2. 針對此次某細項評分評測成績不佳，已第一時間開展技術分析；

3. 要求經銷商繼續(xù)關注客戶車輛使用情況，保證客戶放心用車。

C-NCAP中文名為中國新車評價規(guī)程，是將在市場上購買的新車型進行碰撞安全性能測試，評價結果按星級劃分并公開發(fā)布。它要求對一種車型進行車輛速度50km/h與剛性固定壁障100%重疊率的正面碰撞（完全正面碰撞）、車輛速度64km/h對可變形壁障40%重疊率的正面偏置碰撞（正面40%碰撞）、可變形移動壁障速度50km/h與車輛的側面碰撞等三種碰撞試驗，根據試驗數據計算各項試驗得分和總分，由總分多少確定星級。

完全碰撞測試因為車身受力面積較大，發(fā)動機艙能夠充分發(fā)揮吸能作用，所以汽車通過此項檢測較為容易。正面40%碰撞雖然增加了難度，但因為避障物可以變形的設定，過關也不算太難。

中保研所推出的中國保險汽車安全指數（C-IASI），設定初衷是通過碰撞測試來評定車輛在碰撞過程中的受損程度，進而評定出保費調整策略。作為保險公司成立的機構，中保研的評測方式借鑒了美國的IIHS（美國公路安全保險協會），測試更加嚴苛真實。

上汽大眾根據C-NCAP標準來制作的國產帕薩特，就把自己定位成了“應試教育”之下的產物，并沒有使用這款車型最高的工藝水平。畢竟北美市場的帕薩特為了滿足25%碰撞標準，重新強化了車身結構，以優(yōu)秀的成績通過了這項檢測。

國內的帕薩特是在可以過檢的前提下，為了控制成本，實行了較低的安全標準。帕薩特被攻擊的重點也不是慘烈的車身受損狀態(tài)，而是假人完全沒到得到妥當保護。25%碰撞發(fā)生的概率并不高，但生命面前，沒有萬一。

車企設計汽車時，就應到考慮到如果發(fā)生事故，如何最大程度保護駕乘者的人身安全。

而在筆者所劃的第二、三個重點中，雖說“開展技術分析”、“要求經銷商繼續(xù)關注客戶車輛使用情況”，但針對2020年的年度汽車改款是否會強化安全性，以及前期購買了帕薩特的車主應如何補償，上汽大眾并沒有給出明確回應。

此次這份車質網的回應并不具有太大意義，上汽大眾真正的態(tài)度，要看新款帕薩特是否已經進行了安全性能的提升。

對于一個已經有了品牌力保障的大車企來說，此次事件雖然帶來了短期的惡劣影響，卻不至于傷筋動骨。但如果上汽大眾對此輕拿輕放，不進行實質性變革，那最后此類事件絕不會止于個案。

中國已成全球最大汽車市場，且隨著經濟的快速發(fā)展、國五國六切換帶來的更新換代、新能源車的強勢崛起，未來中國汽車市場還將有很大的發(fā)展?jié)摿?。我國的汽車發(fā)展也不僅僅是規(guī)模的擴大，還有技術的不斷革新、自主品牌的強勢生長，產品的后市場服務和評價體系也會伴隨著愈發(fā)嚴格的行業(yè)標準一同改變。

不止是上汽大眾，所有車企都應當意識到這一點，拿低于其他地方標準的產品來到中國市場，就必然遭到市場的反噬。